A proximidade das eleições municipais com o atual contexto de exceção vivido no presente ano devido à pandemia, aliado a fatores que já despontavam da dinâmica urbana brasileira há algum tempo fez surgir com mais ímpeto, devido a “bandeiras” levantadas por alguns setores e candidatos progressistas em cidades como São Paulo, mas não somente nela, a discussão sobre o passe livre e ou do forte subsídio da tarifa de transporte.
Essa discussão amplia setorialmente convicções estabelecidas e consolidadas, ao menos enquanto metas a serem perseguidas, desde os primórdios da Nova República e da elaboração da Constituição Federal de 1988 que o acesso universal, gratuito e de qualidade em áreas como educação e saúde deva ser estendido aos deslocamentos urbanos e a mobilidade.
O debate ganhou espaço e deu origem às manifestações em 2013 (que depois assumiram outras pautas e outro viés) mas se coloca agora, conforme mencionado, de maneira mais categórica e envolvendo agentes com maior protagonismo nas efetivas disputas do poder consolidado.
O momento atual, pelas suas peculiaridades, apresenta características que impõem que esse debate seja levado à tona de modo mais consistente devido, sobretudo, a alguns fatores.
Em primeiro lugar, há que se ter em conta que a dinâmica urbana, sobretudo brasileira, apresenta um modelo de crescimento que é recente e que se mostra extremamente perverso do ponto de vista sócio territorial mas com inevitáveis e palpáveis consequências para à mobilidade(1).
Tomando o caso da cidade de São Paulo, a política rodoviarista e radioconcêntrica do Plano de Avenidas (1930) implementado efetivamente nas décadas posteriores à sua elaboração, aliada a uma política de incentivo a migração realizada sobretudo durante o Regime Militar(2), baseada em uma periferização precária nos grandes centros urbanos, acarretou em uma centralização de oportunidades e no consequente deslocamento diário de um enorme contingente populacional das áreas de concentração de moradias para as áreas mais providas de empregos.
Paralelo a isso, a infraestrutura principal de transporte, o metrô, ao revés de combater esse processo, acentuou-o. Villaça e Zioni (2007, p.13) demonstram que:

“mesmo num meio de transporte supostamente popular como o metrô, o poder público vem privilegiando as camadas de mais alta renda. Isso se dá através da preferência dada, por esse poder, às regiões de alta concentração de tais camadas”

Em outras palavras, pela distribuição territorial, o metrô incentivou a exclusão ao invés de combate-la.
As recentes políticas de incentivo de financiamento habitacional, nos moldes do programa Minha Casa Minha Vida, por sua vez, e não obstante ao louvável fato de garantir financiamento a estratos sociais menos favorecidos, ao propiciar fortes subsídios estatais para produção de moradias em áreas distantes (escolhidas pelos agentes de mercado justamente por ter um preço da terra mais acessível), intensificaram na dinâmica atual ainda mais essa periferização (Ferreira, 2012) com evidentes impactos nos deslocamentos da população envolvida.
Esse modelo vigente encontrou ainda mais respaldo quando se observa um processo mundial de financeirização da habitação, onde ao final, a potencial venda de várias unidades, independendo de qual seja o produto, passa a importar mais que a própria qualidade do bem ofertado (Rolnik, 2017).
Nesse processo, completam o cenário uma tendência a pressões quase sempre exitosas de obtenção de maior permissividade das legislações urbanísticas, já bastante permissivas no caso brasileiro, que supostamente se justificam sob a alegação de geração de empregos e oportunidades.
São assim, recorrentes a ampliação de perímetros urbanos e possibilidades de verticalização (normalmente através da ampliação dos CAs(3)) nos municípios de maior interesse, cujas alterações ocorrem com amparo legislativo mas, comumente, sem a devida discussão com os agentes sociais envolvidos e sem uma avaliação adequada da ampliação dos custos das redes urbanas.
Constrói-se assim uma cidade onde a produção habitacional, por razões mercantis acima descritas, afasta-se cada vez mais de uma lógica urbanística mais racional e, por consequência, perpetua um processo que torna o resultado urbanístico CARO, mais perceptível possivelmente, nas tarifas de transporte.
Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP(4), estimava em 2018 que o valor unitário da tarifa de São Paulo a época em R$ 4,00, deveria estar próximo aos R$ 7,00 se o subsídio fosse definitivamente retirado(5).
Evidencia-se aqui, a ineficácia da produção urbana se buscados objetivos urbanísticos de equidade e racionalidade na distribuição das redes urbanas, ainda que pela lógica mercantil esse processo, ao menos no curto prazo, atenda interesses e objetivos. Mostra-se como produzimos uma cidade desnecessariamente CARA onde a discussão da “tarifa zero”, se descontextualizada do debate sobre o adequado controle do solo urbano, poderá intensificar esse processo perverso e excludente.
Um outro fator a ser inserido nesse debate trata do sistema de transporte propriamente dito, sobretudo em relação ao seu real custo e sua condição no atual contexto.
No primeiro caso, ainda que se busque um aperfeiçoamento contínuo na gestão, através da introdução e atualização de parâmetros que orientem os respectivos órgãos gestores no cálculo tarifário, há que se reconhecer que, na maioria dos municípios, esse controle, por dificuldade de obtenção de dados, carência profissional ou qualquer outra razão, mostra-se profundamente aquém do desafio imposto e, mesmo nos municípios com órgãos mais estruturados, algumas informações não chegam na sua totalidade.
Essa falta de informação, e consequentemente de transparência na divulgação dos dados e resultados, foi batizada pela oposição de praticamente todas os matizes ideológicos em vários municípios de “caixa preta do transporte”.
Ainda que se possa admitir certo exagero retórico nesse apodo é inegável que se trata de um setor cuja informação carece de aperfeiçoamento, principalmente se considerarmos o real controle sobre a rede e as viagens e todas as negociações de insumos e trabalhistas que, não raro, passam ao largo do conhecimento (ao menos oficial) sindical.
A montagem de uma estrutura pública adequada e possível de controlar todas essas variáveis, negaria sensivelmente a premissa liberal de ver o estado com um entrave ao desenvolvimento e justificaria, ao ser montada, que poder-se-ia pleitear uma real ampliação ou retorno na ação pública em atividades como a operação direta do transporte, ideia que parece absurda inclusive a setores técnicos mais progressistas.
O que se expõe aqui é, que mesmo se obtendo fontes factíveis de financiamento e remuneração para o transporte, tratadas a exaustão atualmente por especialistas e não abordadas nesse artigo caberia, ao se pleitear a “tarifa zero”, o real conhecimento do custo do sistema, tarefa ainda não atingida na maioria dos municípios.
Ainda se tratando do transporte, há que se atentar que se a dinâmica urbana “irracional” (6) já aqui mencionada, e a mudança modal no sentido de ampliação dos modos individuais, tratados por autores como Vasconcellos (2016), sobretudo em momentos favoráveis na economia, já pressionavam a tarifa mesmo em locais com subsídio efetivado ao longo das últimas duas décadas. Outros fatores, no entanto, viriam a ampliar essa pressão.
A recente inserção dos aplicativos na dinâmica dos deslocamentos urbanos alterou sensivelmente a demanda do transporte coletivo, ainda que seja prematuro um real dimensionamento dessa interferência é inegável que, para viagens curtas sobretudo realizadas por mais de uma pessoa, passa a ser vantajoso economicamente e mais confortável a opção por esse modo em detrimento do transporte coletivo.
A também recente reforma nas regras trabalhistas, denominada por seus defensores “como desoneração da folha” e apesar de contar com apoio majoritário dos permissionários e concessionários, afetou definitivamente o equilíbrio tarifário dos sistemas de transporte uma vez que incidiu diretamente em uma de suas principais receitas, o vale-transporte. Números preliminares falam em uma redução à metade dessa contribuição que orbitava em média nos municípios por volta dos 45% da receita. Pode-se entender assim, que se avizinha um potencial colapso nessas redes.
Por fim, a pandemia mundialmente instalada e a necessidade (quase) inconteste do isolamento social trouxe à tona uma nova realidade com evidentes consequências nos deslocamentos urbanos e, por sua vez, nas redes de transporte que, mais uma vez, assistiram a sensível e inevitável redução de passageiros. Nesse contexto, o colapso citado tende a ocorrer em um prazo ainda mais diminuto.

ALGUMAS CONCLUSÕES

Longe de se contrapor a ideia de uma cidade com deslocamentos em transporte público ocorrendo de forma gratuita (ou fortemente subsidiada), amparado em formas inovadoras de financiamento e remuneração amplamente em estudo, o que se busca aqui é ampliar a discussão acerca das consequências dessas medidas, se efetivadas, em áreas como a gestão pública e o controle do solo urbano.
No primeiro caso, discutir a “tarifa zero”, significa encarar de forma séria a ampliação das ações da gestão pública, incluindo aí a própria operação (ao menos parcial) pelo ente estatal, no intuito de um real controle sobre o sistema. Importante notar que, pelo potencial colapso do sistema colocado (7), trata-se de momento propício a uma eventual alteração nos modos operacionais atuais a fim de se viabilizar esse “novo normal’ no transporte das cidades brasileiras.
Já em relação ao controle do solo urbano, para viabilização da “tarifa zero” e com a nova realidade imposta, demandam que um novo posicionamento seja feito pelas municipalidades a fim de produzir cidades não tão “caras, menos esparsas e com oportunidades de convívio entre os variados estratos sociais, próximos as áreas de oportunidade laboral.
Não se trata aqui de uma utopia distante, mas de uma aplicação mais efetiva dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade(8) e de uma política territorial que se enquadre mais nos moldes daquela aplicada em países da Europa Ocidental como França e Holanda (Moura & Vieira, 2018), o que afasta definitivamente o discurso antiprogressista quando essas ações são defendidas.
Nesses moldes, e somente nesses moldes, acredita-se que a defensável implantação da “tarifa zero” possa se sustentar sem que um passivo ainda maior seja herdado pelas gerações futuras.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

– FERREIRA, J. S. W. (Coordenador); Produzir Casas ou Construir Cidades? Desafios para um Novo Brasil Urbano. São Paulo: FAU-USP: LABHAB, 2012.
– MOURA, G. J. C.; Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do Metrô de São Paulo. (Tese de doutoramento). São Paulo: FAU-USP, 2016.
– MOURA, G. J. C. & VIEIRA, G.; Não me mande para Cuba, me mande para a França (ou para a Holanda): bases urbanísticas para o Estatuto da Cidade.
– ROLNIK, R.; Guerra dos lugares: A colonização da terra e da moradia na era das finanças. São Paulo: Boitempo Editorial, 2017.
– VASCONCELLOS, E. A.; Risco no Trânsito, Omissão e Calamidade. Impactos do Incentivo à Motocicleta no Brasil. São Paulo: Annablume, 2016.
– VILLAÇA, F. & ZIONI, S.; A Expansão do Metrô de São Paulo: Acentuando Desigualdades. Belém: XII ENAMPUR, 2007.
– VILLAÇA, F.; Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001.

NOTAS
(1) Vale- se aqui a ideia de Villaça (2001) de serem os deslocamentos humanos, “de longe, o mais importante (embora não o único) fator determinante da estrutura territorial de nossas metrópoles”.
(2) “A fim de diminuir a pressão pela reforma agrária no campo e. concomitantemente, aumentar o “exército de reserva” nas cidades que, em um momento de grande crescimento evitava maiores pressões pelo aumento de salários. Esse fato pode ser considerado como determinante no êxodo rural e do consequente crescimento das cidades brasileiras verificadas no período” (Moura, 2016, p.89).
(3) Coeficiente de aproveitamento que se caracteriza como a razão entre a metragem construída e a do terreno.
(4) Associação Nacional de Transportes Públicos
(5) Tal afirmação foi feita no Seminário “Seminário: 1968 o fim do Bonde e o início do Metrô” realizado pela Escola de Gestão e Contas do Tribunal de Contas de São Paulo e disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=XReCncmqt44
(6) Racional para a dinâmica mercantil.
(7) A própria associação patronal NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) reconhece essa situação. Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2020/05/15/entrevista-ntu-estima-que-metade-das-empresas-de-onibus-do-pais-vao-falir/
(8) Lei Federal 10.257/2001 que regulamentou o capítulo de política urbana da Constituição.

*Geraldo Moura – Possui graduação em Arquitetura e Urbanismo pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (1998), graduação em Ciências Sociais pela Universidade Estadual de Campinas (2002), mestrado em Geografia pela Universidade Estadual de Campinas (2005) e Doutorado em Planejamento Urbano e Regional pela Universidade de São Paulo (2016). Foi Diretor de Planejamento e Projetos em Guarulhos (2004-2008), Secretário Adjunto de Transportes e Vias Públicas em São Bernardo do Campo (2009-2010), onde coordenou o Programa de Transporte Urbano com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Gerente de Projetos na TTC Engenharia (2011). Atualmente é sócio proprietário da Planmur – Planejamento. Mobilidade e Urbanismo, integra a diretoria do Ruaviva – Instituto da Mobilidade Sustentável e é Professor de Urbanismo da Universidade Anhembi-Morumbi.

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