{"id":978,"date":"2018-10-29T01:18:23","date_gmt":"2018-10-29T04:18:23","guid":{"rendered":"http:\/\/planmur.com.br\/?p=978"},"modified":"2024-04-08T09:50:18","modified_gmt":"2024-04-08T12:50:18","slug":"o-metro-de-sao-paulo-e-a-falta-de-relacao-com-as-politicas-de-uso-e-ocupacao-do-solo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/planmur.com.br\/?p=978","title":{"rendered":"O METR\u00d4 DE S\u00c3O PAULO E A (FALTA DE) RELA\u00c7\u00c3O COM AS POL\u00cdTICAS DE USO E OCUPA\u00c7\u00c3O DO SOLO*"},"content":{"rendered":"

\tEsse artigo se baseia em tese de doutorado, intitulada \u201cDiferen\u00e7as entre a ret\u00f3rica e a pr\u00e1tica na implanta\u00e7\u00e3o do Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo\u201d por mim defendida em junho de 2016 sob a orienta\u00e7\u00e3o da Professora Dra Raquel Rolnik na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de S\u00e3o Paulo (FAU-USP).
\n Este trabalho nasce de uma pergunta simples: \u201cpor que, na aplica\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas p\u00fablicas, em especial no metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo, existe uma diferen\u00e7a entre a ret\u00f3rica governamental e a pr\u00e1tica de implanta\u00e7\u00e3o?\u201d.
\n\tO objetivo desse artigo \u00e9 provocar, em um momento de altera\u00e7\u00e3o na administra\u00e7\u00e3o do Governo do Estado de S\u00e3o Paulo, novas possibilidades estrat\u00e9gicas de implanta\u00e7\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria considerando alguns aspectos que, ao longo da sua historia foram, como regra, esquecidos na din\u00e2mica de implanta\u00e7\u00e3o, sobretudo no tocante a rela\u00e7\u00e3o entre as pol\u00edticas de transporte \u00e0s de uso e ocupa\u00e7\u00e3o do solo.
\n\tPara isso traz um breve hist\u00f3rico na rede metrovi\u00e1ria apontando os principais fatores em cada momento que afastaram a pr\u00e1tica imperante de uma ret\u00f3rica de crescimento urbano. <\/p>\n

TRANSPORTE E USO E OCUPA\u00c7\u00c3O DO SOLO, UM OBJETIVO N\u00c3O ALCAN\u00c7ADO<\/strong>
\n O discurso que vincula essas pol\u00edticas data, no caso do metr\u00f4 paulistano, da d\u00e9cada de 1970, momento da implanta\u00e7\u00e3o dos primeiros exemplos desses equipamentos na cidade, e foi acompanhado da constata\u00e7\u00e3o dos fortes impactos e das profundas altera\u00e7\u00f5es no uso do solo que essa infraestrutura causava no entorno.
\n No entanto, contrariando o discurso corrente e oficial, a pr\u00e1tica cotidiana mostrou que essa integra\u00e7\u00e3o n\u00e3o se verificou enquanto pol\u00edtica p\u00fablica ou, quando muito, apenas buscou considerar os impactos da valoriza\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria como estrat\u00e9gia de captura\/ transfer\u00eancia de recursos de parte dessa valoriza\u00e7\u00e3o nas cercanias do metr\u00f4 para financiar a amplia\u00e7\u00e3o daquela infraestrutura.
\n Em um primeiro olhar sobre a malha metrovi\u00e1ria atual da cidade, pode-se perceber alguns tra\u00e7os que intrigariam algu\u00e9m que estivesse interessado no metr\u00f4 como objeto de an\u00e1lise.
\nSua inser\u00e7\u00e3o na malha urbana, enquanto transporte de massa de alta capacidade e estruturador urbano, nem de longe se aproxima de atender adequadamente \u00e0 demanda por deslocamentos na metr\u00f3pole. Ali\u00e1s, o nome \u201cmetropolitano\u201d \u2013 do qual deriva a palavra \u201cmetr\u00f4\u201d \u2013 n\u00e3o condiz com o atendimento exclusivamente municipal do metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo, como mostra o mapa a seguir.
\n Pode-se perceber que se o metr\u00f4 contribuiu para a estrutura\u00e7\u00e3o da metr\u00f3pole, essa estrutura\u00e7\u00e3o n\u00e3o se deu de forma ampla.
\n Al\u00e9m disso, ao se tomar mais uma vez a implanta\u00e7\u00e3o atual da malha metrovi\u00e1ria, cruzando com dados socioecon\u00f4micos sobre o pre\u00e7o m\u00e9dio do m\u00b2 quadrado em cada regi\u00e3o, disponibilizados por uma empresa privada recentemente, percebe-se que, na maioria dos casos, h\u00e1 uma clara rela\u00e7\u00e3o entre a presen\u00e7a da rede metrovi\u00e1ria e a maior incid\u00eancia de resid\u00eancias de fam\u00edlias de classes mais abastadas, como mostra o mapa a seguir.<\/p>\n

Mapa 1: Rede Metrovi\u00e1ria atual com pre\u00e7o m\u00e9dio do m\u00b2<\/em>
\n\"\"Fonte:Properati Dados apud Moura (2016)<\/em><\/p>\n

A LINHA AZUL E O DISTANCIAMENTO DO DISCURSO DE TRANSPORTE E DE USO DO SOLO<\/strong>
\n A cria\u00e7\u00e3o da empresa do Metr\u00f4, assim como a implanta\u00e7\u00e3o das primeiras esta\u00e7\u00f5es da Linha 1 (Azul), deu-se em um ambiente de exce\u00e7\u00e3o pol\u00edtica, no auge da ditadura militar (1964-1985), e com possibilidades limitadas de participa\u00e7\u00e3o popular.
\n Do ponto de vista da din\u00e2mica territorial metropolitana, o momento estudado foi aquele em que a passagem da mancha urbana para fora dos limites da capital se consolidou, com maiores taxas de crescimento nas regi\u00f5es perif\u00e9ricas em compara\u00e7\u00e3o com a \u00e1rea central.
\n O mapa a seguir apresenta as manchas urbanas de 1930 e 1970, e tamb\u00e9m a de 2004, fica n\u00edtida que a maior passagem da mancha para fora dos limites da capital se deu no per\u00edodo entre 1930 e a implanta\u00e7\u00e3o do metr\u00f4, mas a posi\u00e7\u00e3o do pr\u00f3prio metr\u00f4, expressa na publica\u00e7\u00e3o Estudos socioecon\u00f4micos, de tr\u00e1fego e de viabilidade econ\u00f4mico-financeira, indicava que apenas os munic\u00edpios de Osasco, Guarulhos, Santo Andr\u00e9, S\u00e3o Bernardo do Campo e S\u00e3o Caetano do Sul j\u00e1 mantinham \u201crela\u00e7\u00f5es bem definidas com o n\u00facleo central.\u201d (S\u00e3o Paulo, apud Moura, 2016, p. 61).<\/p>\n

Mapa 2: Evolu\u00e7\u00e3o da Mancha Urbana da RMSP \u2013 1930-2004<\/em>
\n\"\"Fonte: S\u00e3o Paulo apud Moura (2016).<\/em><\/p>\n

\u00c0 medida que a mancha urbana se expandia, o centro se tornava mais \u201ccentral\u201d, isto \u00e9, ampliava seu papel de destaque no tocante \u00e0s oportunidades de servi\u00e7o, enquanto reduzia seu crescimento demogr\u00e1fico. Ocorria, assim, uma expans\u00e3o sem descentraliza\u00e7\u00e3o.
\n Em rela\u00e7\u00e3o aos deslocamentos, essa din\u00e2mica representou a necessidade de um n\u00famero maior de viagens, com fortes caracter\u00edsticas radiais (origem na periferia e destino no centro), cumpridas essencialmente pelo atendimento mais capilarizado, atrav\u00e9s da oferta vi\u00e1ria e de ve\u00edculos automotores (\u00f4nibus e autom\u00f3veis).
\n A reboque dessa l\u00f3gica, o tra\u00e7ado elaborado para a Linha 1, assim como para toda a rede, refor\u00e7ava a din\u00e2mica radioc\u00eantrica, sem demonstrar a preocupa\u00e7\u00e3o de indu\u00e7\u00e3o de novas formas de crescimento da malha urbana, nem tampouco considerar outros munic\u00edpios que n\u00e3o a cidade de S\u00e3o Paulo.
\nA rede metrovi\u00e1ria apresentada inicialmente pelo cons\u00f3rcio HMD (em 1968), trazia em sua concep\u00e7\u00e3o uma forte marca radioc\u00eantrica, caracter\u00edstica esta j\u00e1 vinha de v\u00e1rios outros exemplos, com destaque para o Plano de Avenidas de Prestes Maia, que incentivava uma estrutura mononuclear e uma estrutura vi\u00e1ria radial que induzia e intensificava o crescimento urbano nesse sentido (Santos, I. M., 2014, p.30).
\n A consolida\u00e7\u00e3o da l\u00f3gica radioc\u00eantrica para o metr\u00f4 pode ser justificada pelo fato de que, em uma rede de transporte concebida supostamente a partir da demanda preexistente, essa tende a ser a solu\u00e7\u00e3o mais \u201cracional\u201d, atendendo \u00e0 demanda de uma cidade cuja din\u00e2mica real era radioc\u00eantrica, e n\u00e3o se apresentando, portanto, como indutora de outras formas de crescimento urbano.
\n Essa solu\u00e7\u00e3o se mostrava contr\u00e1ria ao que propunha a pol\u00edtica de uso e controle do solo. O Plano Urban\u00edstico B\u00e1sico (PUB), elaborado em 1968 mas apresentado no ano seguinte, contrariava as solu\u00e7\u00f5es urban\u00edsticas anteriores que propunham e incentivavam a expans\u00e3o da infraestrutura urbana (em especial, do sistema vi\u00e1rio), que por sua vez deveria acompanhar o crescimento urbano. No PUB assume-se outra diretriz: o objetivo \u00e9 disciplinar o crescimento da cidade.
\n Assim, o plano apresentava, em uma das se\u00e7\u00f5es do cap\u00edtulo sobre uso do solo, a discuss\u00e3o sobre \u201cSistema de Circula\u00e7\u00e3o e Transportes\u201d e previa uma rede de metr\u00f4 com, aproximadamente, 615 quil\u00f4metros de extens\u00e3o (ainda hoje longe de ser alcan\u00e7ada), que iria ao encontro da consolida\u00e7\u00e3o da cidade polic\u00eantrica a que alemejava (De\u00e1k, 2001, p.29).Essa contradi\u00e7\u00e3o \u00e9 mostrada no mapa seguinte.<\/p>\n

Mapa 3: Compara\u00e7\u00e3o entre as redes metrovi\u00e1rias propostas pelo PUB e pelo metr\u00f4 <\/em>
\n\"\"Fonte: Metr\u00f4, 1968; S\u00e3o Paulo, 1969 apud Moura (2016).<\/em><\/p>\n

Essas posturas mostravam um distanciamento entre o discurso metrovi\u00e1rio e pelo discurso urban\u00edstico, ou seja, entre os planos que orientariam as pol\u00edticas de transporte e as de uso do solo corrente naquele per\u00edodo.<\/p>\n

O CONTEXTO DE IMPLANTA\u00c7\u00c3O DA SEGUNDA LINHA E A ALTERA\u00c7\u00c3O INSTITUCIONAL<\/strong>
\n A concep\u00e7\u00e3o da segunda linha (que posteriormente seria chamada de \u201cLinha 3\u201d) ocorreu em um momento de retomada e intensifica\u00e7\u00e3o das obras metrovi\u00e1rias, na gest\u00e3o de Figueiredo Ferraz (1971-1973), ap\u00f3s um per\u00edodo de diminui\u00e7\u00e3o nesse ritmo durante a administra\u00e7\u00e3o de Paulo Maluf (1969-1971), quecen trou suas a\u00e7\u00f5es em interven\u00e7\u00f5es vi\u00e1rias.
\n\tTalvez este tenha sido o momento no qual as pol\u00edticas de transporte mais se aproximaram das pol\u00edticas urbanas e das orienta\u00e7\u00f5es e diretrizes dos planos.
\n A expans\u00e3o urbana pautada pelo rodoviarismo acabou produzindo um sistema vi\u00e1rio caracterizado pela fragmenta\u00e7\u00e3o e pelo subdimensionamento das vias, com orienta\u00e7\u00e3o predominantemente no sentido Norte-Sul \u2013 o que n\u00e3o favorecia uma conex\u00e3o eficiente com a regi\u00e3o central \u2013 que por sua vez refor\u00e7ava o papel estrutural da ferrovia enquanto eixo de liga\u00e7\u00e3o entre os bairros residenciais ao Leste e ao Centro, a Oeste.
\n Nesse sentido, o forte crescimento populacional que a regi\u00e3o apresentou ao longo do s\u00e9culo XX n\u00e3o foi acompanhado por uma estrutura\u00e7\u00e3o urbana adequada, desde o ponto de vista vi\u00e1rio e da rede de transportes coletivos. Nas palavras de Ramalhoso (2013, p.68), \u201ctratava-se de uma \u00e1rea cuja urbaniza\u00e7\u00e3o ainda estava por se consolidar\u201d.
\n Al\u00e9m disso, a segunda linha implantada, ao passar internamente ao anel central, a Linha Leste-Oeste refor\u00e7ava naquele momento ainda mais o car\u00e1ter radial do metr\u00f4, o que implicava na reprodu\u00e7\u00e3o tanto da din\u00e2mica vigente, uma vez que se preocupava em atender \u00e0 demanda existente, como de alguns dos problemas apontados na implanta\u00e7\u00e3o da Linha Azul, tais como o refor\u00e7o da configura\u00e7\u00e3o radioc\u00eantrica paulistana.
\n Entretanto, ao contr\u00e1rio do momento anterior \u00e0 concep\u00e7\u00e3o do Metr\u00f4, o planejamento e o desenvolvimento do metr\u00f4 passavam a ser feitos por equipe pr\u00f3pria e n\u00e3o mais por consultorias externas (e, por vezes, estrangeiras). Fruto do pr\u00f3prio crescimento da empresa, essas foi uma importante mudan\u00e7a estrutural que marcaria definitivamente o per\u00edodo, e a Linha Leste-Oeste foi a primeira a ser projetada e executada nesse modelo (Ramalhoso, 2013, p.106). No bojo dessa altera\u00e7\u00e3o, a rede metrovi\u00e1ria sofreu importantes altera\u00e7\u00f5es como mostra o mapa seguinte.<\/p>\n

Mapa 4: Compara\u00e7\u00e3o entre as propostas para a Linha Vermelha<\/em>
\n\"\"Fonte: Ramalhoso (2013) apud Moura (2016).<\/em><\/p>\n

Nesse contexto, embora a principal justificativa para a implanta\u00e7\u00e3o da Linha Leste fosse reconhecidamente o combate aos congestionamentos, o documento Viabilidade da Linha Leste apontava tamb\u00e9m outros fatores: \u201cA Linha Leste proporcionar\u00e1 um crescimento dos valores imobili\u00e1rios na regi\u00e3o, encorajando o desenvolvimento e intensificando o uso do solo\u201d (Metr\u00f4, 1973, p.5).<\/p>\n

EMURB, CURA E ZML<\/strong>
\n N\u00e3o foram apenas os planos urban\u00edsticos e setoriais que interferiram na cria\u00e7\u00e3o do metr\u00f4 (e por ela foram influenciados). Sua implanta\u00e7\u00e3o foi relevante tamb\u00e9m no \u00e2mbito institucional e da gest\u00e3o p\u00fablica, dentro de um contexto que visava interferir diretamente na din\u00e2mica urban\u00edstica atrav\u00e9s de obras e outras a\u00e7\u00f5es.
\n Destaca-se aqui a funda\u00e7\u00e3o da Empresa Municipal de Urbaniza\u00e7\u00e3o (Emurb), em 1971. que tinha como objetivo fazer cumprir as diretrizes estabelecidas no PDDI que \u201cindicavam principalmente a implanta\u00e7\u00e3o de uma rede de Metr\u00f4 na cidade, a implanta\u00e7\u00e3o das vias expressas, bem como a reurbaniza\u00e7\u00e3o de \u00e1reas situadas ao longo da primeira linha do Metr\u00f4\u201d (Heck, 2004, p.86).
\n Al\u00e9m disso, havia um esfor\u00e7o em capturar uma parte da valoriza\u00e7\u00e3o dos terrenos lindeiros \u00e0s esta\u00e7\u00f5es, decorrente da implanta\u00e7\u00e3o de obras p\u00fablicas, atrav\u00e9s da aquisi\u00e7\u00e3o de \u00e1reas estrat\u00e9gicas para a instala\u00e7\u00e3o de equipamentos p\u00fablicos e posterior negocia\u00e7\u00e3o de \u00e1reas remanescentes valorizadas (Santos, 2004, p.58). Estabelecia-se, assim, ainda que n\u00e3o exclusivamente, uma estreita rela\u00e7\u00e3o entre essa nova empresa e a Companhia do Metr\u00f4.
\n A Emurb exerceria o papel de executora das obras nas \u00e1reas lindeiras \u00e0s esta\u00e7\u00f5es, abrangendo desde a etapa das desapropria\u00e7\u00f5es at\u00e9 a reurbaniza\u00e7\u00e3o propriamente dita. Eram os \u201cplanos integrados de reurbaniza\u00e7\u00e3o\u201d, realizados em conjunto com a Coordenadoria Geral de Planejamento \u2013 Cogep, precursora da Secretaria Municipal de Planejamento (Sempla).
\n Ademais, contribu\u00edram para estreitar as rela\u00e7\u00f5es entre as pol\u00edticas urban\u00edsticas e metrovi\u00e1rias no o projeto Comunidade Urbana de Recupera\u00e7\u00e3o Acelerada \u2013 Cura, elaborado pelo Banco Nacional de Habita\u00e7\u00e3o (BNH), e sua aplica\u00e7\u00e3o na cidade de S\u00e3o Paulo.
\n O Projeto Cura foi concebido para ser a \u201ccomplementa\u00e7\u00e3o de infraestrutura em \u00e1reas de \u2018vazios urbanos\u2019\u201d (Fest, 2005, p. XI). Tinha por atribui\u00e7\u00f5es \u201cracionalizar o uso do solo urbano, melhorar as condi\u00e7\u00f5es de servi\u00e7os de infraestrutura das cidades e corrigir as distor\u00e7\u00f5es causadas pela especula\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria\u201d (Azevedo; Andrade, 2011, p.64). O Projeto Cura se inseria na realidade paulistana como uma oportunidade de viabilizar a execu\u00e7\u00e3o de planos de urbaniza\u00e7\u00e3o cujos projetos vinham sendo desenvolvidos pela Emurb, justamente nessas \u00e1reas pr\u00f3ximas \u00e0s esta\u00e7\u00f5es (Lucchese, 2004, p.214).
\n Tamb\u00e9m, do aprendizado com a primeira linha e dentre as muitas altera\u00e7\u00f5es que a legisla\u00e7\u00e3o vigente (de 1972) sofreu, destacam-se algumas iniciativas que buscavam interferir nos territ\u00f3rios perif\u00e9ricos, fomentando a implanta\u00e7\u00e3o de infraestrutura a partir da indu\u00e7\u00e3o da malha metrovi\u00e1ria.
\nUma das altera\u00e7\u00f5es nesse sentido foi a transforma\u00e7\u00e3o de parte das Zonas 8 (Z8) \u2013 concebidas na Lei de Zoneamento (1972) como Zonas de Uso Especial, cujas regras ficavam condicionadas \u00e0 regula\u00e7\u00e3o posterior \u2013 em Zonas Metr\u00f4 Leste (ZML). A cria\u00e7\u00e3o da ZML foi a tentativa mais relevante de se vincular a chegada do metr\u00f4 com as pol\u00edticas de uso e ocupa\u00e7\u00e3o do solo.
\n Contudo, para alguns especialistas, a ZML foi criada com outros objetivos. Para autores como Cardoso (1983, p.3), a cria\u00e7\u00e3o da ZML se configurava como uma primeira tentativa de conter a especula\u00e7\u00e3o e induzir um uso lindeiro previamente planejado, atrav\u00e9s da cria\u00e7\u00e3o de \u00e1reas de interesse ao longo de toda a linha do metr\u00f4 leste. J\u00e1 Santos (2004, p.60) acredita que o objetivo inicial da cria\u00e7\u00e3o da ZML era \u201ccongelar a futura ocupa\u00e7\u00e3o nessas \u00e1reas, at\u00e9 que houvesse uma regula\u00e7\u00e3o adequada para elas, pretendendo com isso, preserv\u00e1-las da a\u00e7\u00e3o especulativa\u201d.
\n No entanto, no final dessa mesma d\u00e9cada, uma importante mudan\u00e7a institucional tenderia a comprometer esse esfor\u00e7o, como consequ\u00eancia da situa\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica, sua estadualiza\u00e7\u00e3o.
\n As justificativas dessas altera\u00e7\u00f5es foram de natureza fiscal, pois no momento que os investimentos minguavam, a estadualiza\u00e7\u00e3o do metr\u00f4 vinha como uma possibilidade de manuten\u00e7\u00e3o da qualidade da rede e do seu ritmo de expans\u00e3o, dadas as maiores possibilidades de investimentos do governo estadual.
\n Na pr\u00e1tica, ao menos em um prazo mais curto, o segundo objetivo n\u00e3o se verificou, pois a intensifica\u00e7\u00e3o de amplia\u00e7\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria durante a d\u00e9cada de 1980 n\u00e3o ocorreu conforme imaginado.
\n Essa nova condi\u00e7\u00e3o causada pela estadualiza\u00e7\u00e3o do metr\u00f4 criou, ao longo do tempo, diferentes rela\u00e7\u00f5es com os demais agentes p\u00fablicos e privados produtores do territ\u00f3rio, com amplia\u00e7\u00f5es e restri\u00e7\u00f5es de poderes, maior dificuldade de comunica\u00e7\u00e3o, retirando da inst\u00e2ncia respons\u00e1vel pela regula\u00e7\u00e3o do uso do solo, o munic\u00edpio, a responsabilidade pela pol\u00edtica de transporte metrovi\u00e1rio.
\n Ainda que existisse uma institui\u00e7\u00e3o em \u00e2mbito estadual respons\u00e1vel pelo planejamento metropolitano, a Emplasa, a rela\u00e7\u00e3o mais direta entre as pol\u00edticas metrovi\u00e1rias e as de uso do solo ficou mais dif\u00edcil a partir da estadualiza\u00e7\u00e3o do metr\u00f4<\/p>\n

LINHA VERDE E A D\u00c9CADA PERDIDA<\/strong>
\n\tAl\u00e9m da estadualiza\u00e7\u00e3o do metr\u00f4, o per\u00edodo de implanta\u00e7\u00e3o da linha verde ficou marcado no Brasil e em toda Am\u00e9rica Latina por uma profunda estagna\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica decorrente das duas crises do petr\u00f3leo (1973 e 1979), que representaram, tanto no \u00e2mbito nacional, como nas pol\u00edticas locais, uma enorme dificuldade na obten\u00e7\u00e3o de recursos e, por consequ\u00eancia, na viabiliza\u00e7\u00e3o de implanta\u00e7\u00e3o de infraestruturas. Esse per\u00edodo foi denominado \u201ca d\u00e9cada perdida\u201d.
\n Tanto a falta de recursos, devido ao colapso econ\u00f4mico latino-americano, como o processo de redemocratiza\u00e7\u00e3o do pa\u00eds influenciariam o discurso oficial do metr\u00f4 no per\u00edodo e tamb\u00e9m sua pr\u00e1tica.
\n A press\u00e3o por uma maior participa\u00e7\u00e3o social nas esferas de decis\u00e3o advinda do processo de redemocratiza\u00e7\u00e3o levou ao entendimento de que a descentraliza\u00e7\u00e3o seria o caminho mais l\u00f3gico para alcan\u00e7ar esse objetivo, o que seria posteriormente confirmado com a promulga\u00e7\u00e3o da Constitui\u00e7\u00e3o de 1988. Por outro lado, a crise econ\u00f4mica e a consequente perda de capacidade de investimento (e de influ\u00eancia) do Estado acarretaram na necessidade de uma revis\u00e3o dos limites da atua\u00e7\u00e3o estatal.
\n Contrastando com o per\u00edodo anterior, em que a \u00eanfase do discurso metrovi\u00e1rio oficial reca\u00eda na preocupa\u00e7\u00e3o com o controle urbano como resposta ao crescimento populacional e \u00e0 melhora da qualidade de vida, o discurso predominante na d\u00e9cada de 1980 centrou suas aten\u00e7\u00f5es em outras duas quest\u00f5es.
\n Em primeiro lugar, consequ\u00eancia da situa\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do per\u00edodo, foi uma constante nesse discurso a refer\u00eancia \u00e0 crise institucional que se vivia. Em segundo, estreitamente relacionado com a crise institucional e financeira, foi a busca por novas formas de financiamento e pelo equil\u00edbrio financeiro da empresa com a possibilidade de participa\u00e7\u00e3o da iniciativa privada.
\n Para resolver essas quest\u00f5es o Metr\u00f4 recorreu a uma medida concreta e objetiva de abandono das a\u00e7\u00f5es de melhorias urbanas em nome da manuten\u00e7\u00e3o do equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro da empresa, \u00e0 medida que a iniciativa privada entrava como part\u00edcipe desse processo.
\n Em outras palavras, ao deixar que o capital privado protagonizasse as interven\u00e7\u00f5es, sobretudo ao redor das esta\u00e7\u00f5es, o metr\u00f4 substituiria a preocupa\u00e7\u00e3o com a requalifica\u00e7\u00e3o urban\u00edstica pela valoriza\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria decorrente da implanta\u00e7\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria.
\n Com essa medida, praticamente anulava-se o esfor\u00e7o presente na cria\u00e7\u00e3o da Zona Metr\u00f4 Leste (ZML) de inserir no zoneamento municipal condi\u00e7\u00f5es para que interven\u00e7\u00f5es urban\u00edsticas viabilizadas pelo Metr\u00f4 fossem realizadas no entorno das esta\u00e7\u00f5es.
\n Coerente com seu novo discurso, o Metr\u00f4 prop\u00f4s, em 1982, uma nova rede b\u00e1sica. Reinserindo a ideia dos ramais, essa proposta se assemelhava com a do cons\u00f3rcio HMD, de 1968, predominantemente radioc\u00eantrica, como mostra o mapa seguinte.<\/p>\n

Mapa 5: Rede B\u00e1sica do Metr\u00f4 – 1982<\/em>
\n\"\"Fonte: Martins (2002) apud Moura (2016).<\/em><\/p>\n

Dessa nova rede, haveria que se estudar qual linha, entre Verde e Amarela, deveria ser priorizada em uma din\u00e2mica de amplia\u00e7\u00e3o da rede. Na metodologia dessa prioriza\u00e7\u00e3o, muitos fatores podem ser discut\u00edveis conforme mostrada na tese em que se baseou esse artigo (Moura, 2016) e, principalmente, no trecho a ser iniciado.
\n A pr\u00e1tica mostrou que a op\u00e7\u00e3o de prioriza\u00e7\u00e3o na implanta\u00e7\u00e3o da Linha Verde se deu basicamente na Avenida Paulista e bairros pr\u00f3ximos, e ali se manteve por quase uma d\u00e9cada.
\n A conclus\u00e3o do estudo de viabilidade enaltecia a import\u00e2ncia da Avenida Paulista enquanto \u201cnovo centro metropolitano\u201d, tanto pela concentra\u00e7\u00e3o de atividades comerciais como por suas taxas de crescimento. Por isso apontava a necessidade de prioriza\u00e7\u00e3o de implanta\u00e7\u00e3o de um sistema de alta capacidade na regi\u00e3o (Metr\u00f4, 1980, p.18).
\nEssa postura claramente ratifica a decis\u00e3o de implanta\u00e7\u00e3o da malha metrovi\u00e1ria em \u00e1reas consolidadas e onde os interesses do mercado afloram com maior for\u00e7a. Percebe-se, assim, que as regi\u00f5es priorizadas j\u00e1 apresentavam na \u00e9poca maior concentra\u00e7\u00e3o de equipamentos p\u00fablicos, sobretudo em compara\u00e7\u00e3o com as zonas Leste, Norte e Sul, bem como maior incid\u00eancia de \u00e1reas residenciais de m\u00e9dio e alto padr\u00e3o.
\n Assim, entende-se que existe uma parcial contradi\u00e7\u00e3o com os objetivos explicitados inicialmente. Isto \u00e9, as \u00e1reas apontadas pelo estudo como aquelas que tenderiam a se adensar de modo mais intenso n\u00e3o seriam aquelas que seriam consideradas priorit\u00e1rias para a implanta\u00e7\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria.
\n Al\u00e9m disso, com rela\u00e7\u00e3o aos demais objetivos, \u00e9 evidente que, ao apenas buscar atender a demanda existente, sem pretender reverter a din\u00e2mica urbana, a implanta\u00e7\u00e3o da Linha Verde n\u00e3o contribuiu para o desenvolvimento econ\u00f4mico de outras regi\u00f5es e t\u00e3o pouco para reverter a din\u00e2mica urbana vigente. <\/p>\n

LINHAS AMARELA E LIL\u00c1S E A L\u00d3GICA NEOLIBERAL<\/strong>
\n Ap\u00f3s uma d\u00e9cada de estagna\u00e7\u00e3o e crise econ\u00f4mica, a partir da derrocada financeira vivida por v\u00e1rios pa\u00edses latino-americanos na d\u00e9cada de 1980, afundados em enormes d\u00edvidas externas como consequ\u00eancia direta das duas crises do petr\u00f3leo (1973 e 1979), uma nova concep\u00e7\u00e3o de Estado e de gest\u00e3o come\u00e7ou a ser desenvolvida.
\n Para os defensores dessa nova concep\u00e7\u00e3o, as causas da crise latino-americana eram essencialmente duas (Bresser-Pereira, 1991, p.6): O excessivo crescimento do Estado e o descontrole das contas e do d\u00e9ficit p\u00fablico.
\n\t A vis\u00e3o hegem\u00f4nica nesse encontro era a de que, para resolver a crise, seria necess\u00e1rio recorrer tanto a reformas de curto prazo, que consistiam na busca pelo equil\u00edbrio fiscal, como a medidas de m\u00e9dio prazo voltadas para a redu\u00e7\u00e3o do Estado e a liberaliza\u00e7\u00e3o do com\u00e9rcio internacional.
\n\tAs privatiza\u00e7\u00f5es de alguns servi\u00e7os de car\u00e1ter p\u00fablico, at\u00e9 ent\u00e3o sob a tutela direta do Estado, poderiam atender em parte essa demanda por transporte e muitas das orienta\u00e7\u00f5es colocadas foram seguidas pela Companhia do Metr\u00f4 paulistano, influenciando decisivamente em medidas tomadas nesse per\u00edodo.
\n\tEspecificamente no caso do Metr\u00f4, a nova situa\u00e7\u00e3o macroecon\u00f4mica condicionou uma sucess\u00e3o de altera\u00e7\u00f5es nas hist\u00f3ricas fontes de recursos que viabilizavam a implanta\u00e7\u00e3o e a expans\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria at\u00e9 aquele momento.
\n\tDentre as possibilidades para viabilizar o financiamento da infraestrutura p\u00fablica, tal como a rede metrovi\u00e1ria, destacou-se a consolida\u00e7\u00e3o das parcerias p\u00fablico-privadas \u2013 PPPs (Barros, 2005, p.7).
\nEsse modelo de parceria se caracteriza como:<\/p>\n

\u201cUm contrato organizacional, de longo prazo de dura\u00e7\u00e3o, por meio do qual se atribui a um sujeito privado o dever de executar obra p\u00fablica e (ou) prestar servi\u00e7o p\u00fablico, com ou sem direito \u00e0 remunera\u00e7\u00e3o, por meio da explora\u00e7\u00e3o da infraestrutura, mas mediante uma garantia especial e refor\u00e7ada prestada pelo Poder P\u00fablico, utiliz\u00e1vel para a obten\u00e7\u00e3o de recursos no mercado financeiro.\u201d (Justen Filho, 2005, p.549)<\/em><\/p>\n

\tCom a maior parte das PPP(s) paulistas sendo realizadas na \u00e1rea de transportes, o Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo adere a esse modelo na amplia\u00e7\u00e3o de sua infraestrutura j\u00e1 no primeiro momento, com a constru\u00e7\u00e3o de sua Linha 4 (Linha Amarela), a primeira PPP concretizada no Brasil.
\n No entanto, a Linha 4-Amarela foi viabilizada por meio de um modelo de PPP denominado \u201cconcess\u00e3o patrocinada\u201d, o que significa que os recursos privados poderiam ser captados tanto diretamente atrav\u00e9s da arrecada\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria, como por meio da contrapresta\u00e7\u00e3o pecuni\u00e1ria do Estado.
\n Dadas as condi\u00e7\u00f5es estabelecidas, evidencia-se um modelo que se mostra bastante seguro para o concession\u00e1rio, uma vez que, al\u00e9m de n\u00e3o ser ele o principal respons\u00e1vel pela constru\u00e7\u00e3o da maior parte da infraestrutura (atividade que cabe ao poder p\u00fablico) e, por consequ\u00eancia, da maior parte dos investimentos iniciais, ele recebe todo o valor da contrapresta\u00e7\u00e3o j\u00e1 nos primeiros quatro anos da concess\u00e3o.
\n Al\u00e9m disso, o contrato ainda conta com cl\u00e1usulas de prote\u00e7\u00e3o sobre uma eventual queda da receita no caso de diminui\u00e7\u00e3o da demanda de passageiros.
\n Caberia o questionamento at\u00e9 que ponto o processo licitat\u00f3rio pautado em interesses comerciais poderia \u201cdesvirtuar a natureza de uma linha de transporte p\u00fablico de massa, em S\u00e3o Paulo\u201d (Tupinamb\u00e1, 2007, p.25).
\n Esse desvirtuamento viria da forte capacidade de influ\u00eancia que esses novos agentes teriam em quest\u00f5es que, a priori, caberiam ao poder p\u00fablico decidir. Ainda que press\u00f5es ocorressem desde os prim\u00f3rdios da implanta\u00e7\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria, essa nova configura\u00e7\u00e3o de for\u00e7as e esse novo papel do Estado imp\u00f5em, indiscutivelmente, um novo patamar na esfera de decis\u00f5es.
\n As consequ\u00eancias seriam sentidas tanto na \u00eanfase adotada no discurso, como nas a\u00e7\u00f5es que da\u00ed decorreram posteriormente.
\n Se na d\u00e9cada de 1980 a t\u00f4nica do discurso oficial estava na preocupa\u00e7\u00e3o com a crise financeira que afetou, inclusive institucionalmente, a Companhia do Metr\u00f4 e, por consequ\u00eancia, levou \u00e0 busca por novas formas de financiamento da empresa e da expans\u00e3o de sua rede, passando, ademais, pela discuss\u00e3o sobre a quest\u00e3o metropolitana, na d\u00e9cada seguinte, o discurso acompanhou e intensificou essa abordagem, introduzindo, no final do per\u00edodo, novas quest\u00f5es.
\n Nesse contexto, para ampliar decisivamente a rede e uma vez que o metr\u00f4 (\u201cpolitano\u201d) continuava municipal (atendendo apenas a capital), buscavam-se sa\u00eddas para compreender a rede estrutural de transportes sobre trilhos como sendo composta tanto pelo Metr\u00f4 como pela rede da CPTM (que passaria a operar os sistemas da Fepasa e CBTU).
\n O per\u00edodo se iniciava com uma nova preocupa\u00e7\u00e3o: a implanta\u00e7\u00e3o metrovi\u00e1ria em \u00e1reas mais valorizadas e com maior concentra\u00e7\u00e3o de empregos. Nos anos subsequentes, ganhava corpo no discurso duas outras quest\u00f5es que se relacionavam ao fator de localiza\u00e7\u00e3o: urbaniza\u00e7\u00e3o do entorno da estrutura metrovi\u00e1ria e captura de mais-valia\/potencializa\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os auxiliares ao metr\u00f4. Com rela\u00e7\u00e3o ao entorno, pode-se perceber o reconhecimento da influ\u00eancia da interven\u00e7\u00e3o metrovi\u00e1ria nessas \u00e1reas. <\/p>\n

\u201cNo contexto urbano, por sua caracter\u00edstica estruturadora e pela valoriza\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria que promove em seu entorno, o sistema metrovi\u00e1rio \u00e9 um forte agente de renova\u00e7\u00e3o e reordena\u00e7\u00e3o do uso do solo\u201d (Metr\u00f4, 2000, p.15)<\/em><\/p>\n

\u201cA expans\u00e3o da rede metrovi\u00e1ria tamb\u00e9m contribuir\u00e1 de forma mais efetiva para o desenvolvimento urbano da regi\u00e3o, refor\u00e7ando o papel estruturador e articulador desse sistema de transporte de alta capacidade\u201d. (Metr\u00f4, 2002, p.7).<\/em><\/p>\n

Se essa posi\u00e7\u00e3o podia significar um retorno \u00e0 \u00eanfase em interven\u00e7\u00f5es urbanas realizadas no entorno, interrompidas na d\u00e9cada de 1980 por restri\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas, a postura no in\u00edcio da d\u00e9cada de 1990 se voltava para o v\u00ednculo urbano, mas sob um vi\u00e9s financeiro. Nesse novo ambiente, o discurso dominante via a rela\u00e7\u00e3o do Metr\u00f4 com a cidade como uma estrat\u00e9gia de captura de parte dos ganhos que a interven\u00e7\u00e3o metrovi\u00e1ria causava.
\n Assim, percebe-se aqui uma clara coer\u00eancia entre o discurso predominante que o Metr\u00f4 utilizava naquele tempo e o contexto em que estava inserido, ou seja, uma \u00e9poca em que as recomenda\u00e7\u00f5es internacionais pregavam, acima de tudo, a preocupa\u00e7\u00e3o com a austeridade financeira, recomendando, inclusive, a ado\u00e7\u00e3o de medidas de saneamento de suas contas atrav\u00e9s da passagem de algumas de suas atribui\u00e7\u00f5es para o setor privado (privatiza\u00e7\u00e3o); um momento, tamb\u00e9m, no \u00e2mbito nacional, de escassez de financiamento p\u00fablico para infraestrutura e de disponibilidade (desde que garantida a austeridade) de financiamento e \u201cparcerias\u201d com financiadores externos. O Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo encampou claramente esse ide\u00e1rio em seu discurso e tamb\u00e9m em boa parte de sua pr\u00e1tica.
\nDurante esse per\u00edodo (1990-2006), duas linhas foram iniciadas: Amarela e Lil\u00e1s. Em 1991 foi apresentada, finamente, uma nova revis\u00e3o da rede b\u00e1sica do Metr\u00f4, que, em s\u00edntese, \u00e9 muito similar \u00e0 rede implantada atualmente, como mostra o mapa a seguir.<\/p>\n

Mapa 6: Rede B\u00e1sica do Metr\u00f4 – 1991<\/em>
\n\"\"Fonte: Martins (2002) apud Moura.<\/em><\/p>\n

Em suma, a proposta de 1991 enfatizava a oferta da rede na regi\u00e3o Sudoeste do munic\u00edpio, por\u00e7\u00e3o do territ\u00f3rio com maior incid\u00eancia de popula\u00e7\u00f5es mais abastadas economicamente e com maior oferta de empregos e, especificamente, no caso da Linha Amarela, atendia \u00e0 regi\u00e3o em que se consolidavam novas centralidades.
\n Essa concep\u00e7\u00e3o concretiza de forma inequ\u00edvoca a an\u00e1lise de Villa\u00e7a e Zioni (2005) sobre a implanta\u00e7\u00e3o da infraestrutura metrovi\u00e1ria. Para esses autores, a implanta\u00e7\u00e3o do metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo acompanha, historicamente, os movimentos realizados pelas classes mais abastadas, ou seja, suas migra\u00e7\u00f5es e altera\u00e7\u00f5es de localiza\u00e7\u00e3o de moradia e emprego.
\n Assim, a Linha Amarela previa atender lugares como a Avenida Faria Lima, nova centralidade em consolida\u00e7\u00e3o, e, por isso, regi\u00e3o concentradora de empregos, al\u00e9m dos bairros de Pinheiros e do Butant\u00e3, locais com alta incid\u00eancia de moradias de classe m\u00e9dia e classe m\u00e9dia alta, e com polos de empregos como a Cidade Universit\u00e1ria e, finalmente, o bairro do Morumbi, local de concentra\u00e7\u00e3o de moradias das classes m\u00e9dia alta e alta.
\n Se era ineg\u00e1vel o fato de haver uma maior integra\u00e7\u00e3o entre as linhas existentes no tra\u00e7ado escolhido, essa op\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m acarretava em uma rede mais concentrada em determinadas por\u00e7\u00f5es do territ\u00f3rio, pois a Linha Amarela percorria uma \u00e1rea que, na escala municipal, j\u00e1 era melhor atendida pelo metr\u00f4 do que regi\u00f5es como a Zona Leste ou a Zona Norte. Refor\u00e7ava-se, assim, a ideia de o metr\u00f4, nos moldes implantados, ser um elemento profundamente concentrador de oportunidades.
\nIsso se explica no fato que, para que a opera\u00e7\u00e3o de uma linha metrovi\u00e1ria fosse concedida \u00e0 iniciativa privada com um m\u00ednimo de viabilidade, seria necess\u00e1rio que a rentabilidade da linha estivesse em patamares minimamente aceit\u00e1veis para o mercado.
\n Nesse sentido, a localiza\u00e7\u00e3o e a inser\u00e7\u00e3o urbana da linha concedida passavam a ser condicionantes para seu sucesso enquanto modelo de neg\u00f3cio, e a\u00ed, passava a ser interessante um tra\u00e7ado que tivesse uma demanda caracterizada pela constante troca de passageiros, com altas taxas de embarque e desembarque.
\n Ainda que, curiosamente, a quest\u00e3o social tamb\u00e9m fosse apresentada como argumento \u00e0 implanta\u00e7\u00e3o desse modelo neoliberal, \u00e9 evidente que as \u00e1reas com maior incid\u00eancia de popula\u00e7\u00e3o com renda de at\u00e9 8 sal\u00e1rios m\u00ednimos \u2013 Campo Limpo, Tabo\u00e3o da Serra, Embu, Regis Bittencourt e Raposo Tavares \u2013 seriam justamente aquelas n\u00e3o contempladas diretamente no primeiro trecho implantado.
\n Assim, a consolida\u00e7\u00e3o dessa estrat\u00e9gia de implanta\u00e7\u00e3o da rede coloca duas quest\u00f5es sobre a Linha Amarela.
\nPrimeiro, se s\u00e3o de fato objetivos do Metr\u00f4 a inser\u00e7\u00e3o urbana e a busca por solu\u00e7\u00f5es integradas com os aspectos urban\u00edsticos, em uma \u00e9poca na qual os conceitos de qualidade urban\u00edstica j\u00e1 estavam vinculados \u00e0 distribui\u00e7\u00e3o de oportunidades no territ\u00f3rio, at\u00e9 que ponto a prioriza\u00e7\u00e3o de \u00e1reas com maiores incid\u00eancias de popula\u00e7\u00f5es com rendas mais altas contraria esses anseios?
\n Segundo, ao optar por um modelo operacional gerido pela iniciativa privada, em que medida \u00e1reas com maiores demandas e com maior potencial de retorno financeiro influenciam a op\u00e7\u00e3o e o tra\u00e7ado adotados?<\/p>\n

CONCLUS\u00d5ES<\/strong>
\n Sendo, o objetivo desse artigo identificar as raz\u00f5es que efetivamente afastaram a pr\u00e1tica da implanta\u00e7\u00e3o metrovi\u00e1ria da ret\u00f3rica oficial, sobretudo no tocante ao seu v\u00ednculo com as pol\u00edticas e com o planejamento urbano. Uma ideia se destaca preliminarmente que esse distanciamento n\u00e3o ocorreu de forma linear ainda que se mostre mais como regra que exce\u00e7\u00e3o.<\/strong>
\n Esse distanciamento por sua vez, n\u00e3o se deu simplesmente por um afastamento entre a ret\u00f3rica e a pr\u00e1tica governamental<\/strong>, sendo justificado ora por uma diferen\u00e7a entre ret\u00f3rica e pr\u00e1tica, mas tamb\u00e9m por outras, causada pelo distanciamento entre o discurso metrovi\u00e1rio e pelo discurso urban\u00edstico<\/strong>; j\u00e1, em outras ocasi\u00f5es, o afastamento teria se dado por motivos externos \u00e0 essa din\u00e2mica. Finalmente, foi apenas a din\u00e2mica metrovi\u00e1ria<\/strong>, inserida dentro de uma determinada l\u00f3gica, que se afastou dos interesses urban\u00edsticos<\/strong>.
\n Mas, contraditoriamente, pode-se afirmar que, como regra e apesar do distanciamento corrente, houve um esfor\u00e7o constante<\/strong>, ainda que ret\u00f3rico e institucional, no sentido de se aproximarem os discursos e as pr\u00e1ticas de planejamento de transportes e de uso e ocupa\u00e7\u00e3o do solo<\/strong>.
\n Entretanto, o insucesso na pr\u00e1tica decorre na diferen\u00e7a existente nos objetivos impl\u00edcitos em cada uma dessas propostas<\/strong>, ou seja, nos reais interesses a serem considerados em cada plano.
\n Enquanto o PUB (e demais planos urban\u00edsticos) visava estabelecer uma nova forma de organiza\u00e7\u00e3o urbana para toda a metr\u00f3pole, indicando segundo as convic\u00e7\u00f5es presentes em cada \u00e9poca, os \u201ccaminhos\u201d para que a cidade e os munic\u00edpios vizinhos se desenvolvessem contrariando inclusive, a din\u00e2mica at\u00e9 ent\u00e3o imposta e propondo uma estrutura\u00e7\u00e3o a partir da descentraliza\u00e7\u00e3o com a cria\u00e7\u00e3o de novas centralidades e da ortogonalidade vi\u00e1ria; a rede metrovi\u00e1ria<\/strong> desenvolvida e alterada pela Companhia do Metr\u00f4 visou sempre atender \u201capenas\u201d \u00e0 demanda existente<\/strong>, isto \u00e9, aquela constru\u00edda a partir e t\u00e3o somente da cidade previamente existente.
\n No munic\u00edpio de S\u00e3o Paulo, essa postura significou buscar atender mais uma vez as necessidades de uma cidade radioc\u00eantrica<\/strong>, influenciada sobremaneira pelas interven\u00e7\u00f5es pautadas, sobretudo, pelo Plano de Avenidas de Prestes Maia, sem considerar que a implanta\u00e7\u00e3o de uma rede de transportes de alta capacidade nesses moldes refor\u00e7aria e intensificaria ainda mais a indesej\u00e1vel din\u00e2mica hegem\u00f4nica concentradora e radial.
\n Pelo que foi apresentado, pode-se estabelecer que a postura e a metodologia adotada na elabora\u00e7\u00e3o da primeira Rede B\u00e1sica (e que j\u00e1 vinha sendo adotada em estudos anteriores) de se pensar um plano e uma rede de transportes a partir da situa\u00e7\u00e3o (demanda) atual criou um \u201ccultura\u201d no ambiente metrovi\u00e1rio, e possivelmente em outras empresas de transporte no Brasil devido \u00e0 influ\u00eancia que o metr\u00f4 exerceu sobre todo o setor, que, em menor ou maior grau, foi replicado ao longo de sua hist\u00f3ria e na montagem das variadas revis\u00f5es de rede ocorridas posteriormente.
\n Tupinamb\u00e1 (2007, p.21), mostra que, na elabora\u00e7\u00e3o de uma rede de transporte, a metodologia consolidada sempre passa essencialmente pela an\u00e1lise (\u201cdiagn\u00f3sticos\u201d) das condi\u00e7\u00f5es que geram as viagens, da oferta de transporte e da demanda potencial (\u201cnecessidade das viagens da popula\u00e7\u00e3o\u201d, para o autor), ou seja, prop\u00f5e a rede somente a partir de informa\u00e7\u00f5es referentes somente \u00e0 situa\u00e7\u00e3o atual e, dessa forma, restringe-se a realizar uma avalia\u00e7\u00e3o a partir da din\u00e2mica consolidada e assim, finalmente, refor\u00e7a o que se tem, contrariando um dos objetivos de uma pol\u00edtica urbana que entenda como prejudicial \u00e0 din\u00e2mica atual.
\n Assim, a hist\u00f3rica preocupa\u00e7\u00e3o na montagem de uma rede estruturante de transporte se apoiando apenas na demanda atual (largamente utilizada pelo metr\u00f4) se configura em uma resposta decisiva sobre o afastamento entre as duas pr\u00e1ticas<\/strong>, de transporte e urban\u00edsticas, uma vez que o papel da segunda, por princ\u00edpio e na pr\u00e1tica, seria o de pensar uma cidade al\u00e9m da situa\u00e7\u00e3o atual.<\/p>\n

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*Geraldo Moura – Possui gradua\u00e7\u00e3o em Arquitetura e Urbanismo pela Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica de Campinas (1998), gradua\u00e7\u00e3o em Ci\u00eancias Sociais pela Universidade Estadual de Campinas (2002), mestrado em Geografia pela Universidade Estadual de Campinas (2005) e Doutorado em Planejamento Urbano e Regional pela Universidade de S\u00e3o Paulo (2016). Foi Diretor de Planejamento e Projetos em Guarulhos (2004-2008), Secret\u00e1rio Adjunto de Transportes e Vias P\u00fablicas em S\u00e3o Bernardo do Campo (2009-2010), onde coordenou o Programa de Transporte Urbano com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Gerente de Projetos na TTC Engenharia (2011). Atualmente \u00e9 s\u00f3cio propriet\u00e1rio da Planmur – Planejamento. Mobilidade e Urbanismo, integra a diretoria do Ruaviva – Instituto da Mobilidade Sustent\u00e1vel e \u00e9 Professor de Urbanismo da Universidade Anhembi-Morumbi.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Esse artigo se baseia em tese de doutorado, intitulada \u201cDiferen\u00e7as entre a ret\u00f3rica e a pr\u00e1tica na implanta\u00e7\u00e3o do Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo\u201d por mim defendida em junho de 2016 sob a orienta\u00e7\u00e3o da Professora Dra Raquel Rolnik na Faculdade<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[13],"tags":[11,14],"class_list":["post-978","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-metro","tag-legislacao-urbanistica","tag-metro"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/978","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=978"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/978\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":989,"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/978\/revisions\/989"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=978"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=978"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/planmur.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=978"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}